当高铁抵达终点站，送完最后一批归乡旅客，另一群人的“上班路”才刚刚开启。
一群被称为“高铁代驾小哥”的地勤司机，将接手这些清客完毕的复兴号列车。“不是因为司机喝酒才代驾，高铁司机出退勤都要测酒精，一滴都不能沾。”2月3日，武汉动车组地勤司机杨斌笑着澄清，“我们的‘代驾’，是为了让正线司机准时下班。”
一趟高铁跑下来，正线司机的劳动时间往往已接近上限。为确保第二天列车准点出发、司机精力充沛，地勤司机便在深夜接手“下班”的动车，将其从车站开回检修基地——这段看似简单的“最后3公里”，实则是整套高铁运营闭环的关键一环。
据了解，这群“代驾司机”必须熟练掌握20多种车型的操作方式。没有自动驾驶辅助，全凭经验和目测判断，他们需要将长达200多米的动车组精准停入指定检修工位，误差控制在厘米级。春运期间，他们的调车任务翻倍，每位司机每晚要完成十余趟调车作业任务。
动车组地勤司机杨斌驾驶“下班”的复兴号。图/九派新闻 曾怡婷
【1】深夜接手“下班”复兴号，但时速不到10公里
2月3日17时，武汉动车组地勤司机杨斌准时上交手机，进入强制休息模式，也为深夜的工作开始养精蓄锐。
夜幕降临后，杨斌则悄然上岗，成为高铁“摆渡人”。23时许，他提前抵达武汉站站台，迎接从山西太原开回武汉站的最后一班动车组。车停稳后，他快步走向司机室，与正线司机完成交接，仔细核对列车状态、确认操作指令，一系列动作娴熟流畅，一气呵成。
杨斌在站台接车。图/九派新闻 杜文添
列车启动后，记者发现复兴号的时速始终控制在10公里以内，最低时只有5公里，比电动车还要慢。“车上没有乘客，但责任一点都没减少。”他说。高铁在线上运行时，时速可以跑到300多公里，但地勤司机在开高铁时，只能按要求“龟速行驶”。
杨斌说，这段路程看似只有短短3公里，途中却有六七十条股道、十余组道岔，沿途布满了精密检测设备，还要经过洗车机、解编轨道，最终精准停入检修工位。每一段都有严格的限速要求，稍快一点，就可能影响后续的检修工作，甚至耽误第二天列车的准点出发。
春运期间，每一列进入检修库的动车组，都要经历洗车、检修、保洁、消毒等多项工作，每趟车耗时约2小时至3小时。
而地勤司机的工作，就是在车站与检修库、存车场之间来回穿梭，接回“下班”的列车，送走“满血复活”的列车，确保每一列动车组都能按时完成检修，并准时“交付”给第二天的正线司机，安全上线运营。
杨斌将动车组送达武汉动车段存车场。图/九派新闻 杜文添
【2】动车“摆渡人”：每晚接车10余趟，深夜暴走超2万步
每年春运，对高铁司机而言，是一场“超级大考”。从内燃到普客，从普客到高铁，再从高铁到高铁地勤，杨斌在司机岗位上一干就是34年，今年，是他的最后一场“大考”。
杨斌告诉记者，动车组地勤司机开高铁速度很慢，但技术含量一点都不低。他们需熟练掌握20多种车型的操作方式。“你有一样不熟，这车你就开不了。”杨斌说，他们要熟记每种车型的操纵模式、制动特性，还有道岔位置。
杨斌穿梭在武汉动车段存车场，两侧是等待检修的复兴号。图/九派新闻 杜文添
“我们每天在武汉站、存车场、检修中心三点一线来回穿梭，晚上停车场全是动车组，人没几个，挺孤单凄凉的。”杨斌坦言，“但一想到明天早上成千上万的人要坐这班车回家，你就不能有一丝松懈。”
“春运期间，工作量比平时多一倍。”杨斌说，武汉动车段作为华中地区最大的动车组检修基地，可以并排存放60列高铁动车，检修库却只有10余个检修工位。“现在列车运行频次大幅增加，每晚要调度上百列动车组，我们每人要完成10余趟调车任务，步行超2万步。”
目前，每天晚上武汉动车段一共有10余名地勤动车组司机在岗，往返穿梭在空旷的股道间。当大多数人还在梦乡时，他们正用精准的操控，筑牢旅客安全出行的第一道防线。
（九派新闻记者 曾怡婷 杜文添）
